$中远海控(SH601919)$ 在2020年初疫情爆发之前，非联盟船公司平均每周在北美西海岸贸易航线上提供约16,000 TEU的运力，在疫情爆发后突然降至4月的每周约10,000 TEU运力，随后非联盟船公司向北美贸易航线通道投入更多的运力产能，周运力大幅上涨至后来的40000-50,000TEU，几乎增加了约4-5倍的运力投入。

(相关资料图)

就北美西贸易航线上每周部署的运力市场份额而言，非联盟船公司的市占率从疫情前的10%增加到疫情高峰期的15%左右（平均市场占有率，高峰期接近20%）。随着北美市场整体货量的下降、港口拥堵缓解并恢复、运费开始正常化，2022年第4季度北美西航线逐渐恢复正常的有效运力产能，非联盟船公司的市场份额也开始逐渐下降、持续退出部署的有效运力。从2023年3月份以后的美西航线周平均部署运力来看，非联盟船公司的市场份额已经恢复到疫情前的水平状态、约为10%。如下图所示。

上图显示的数据是基于北美西航线部署的运力3周滚动平均数，以此来消除航线运力严重的波动性，并更好地确定未来潜在趋势。

从2020年1月到2023年7月船公司部署在北美西航线上的周运力来看，承运人之间部署的运力规模差异较为明显，其中万海航运、美森快船、SM-line（森罗商船）增加投入的运力最多，大大领先于其他的非联盟船公司投入。但随着时间的推移，运费的迅速下降对非联盟船司造成了严重的冲击影响，且这些非联盟船公司的承受压力表现不一，在2023年以前、万海在北美西航线上部署投入的运力是较为领先于森罗商船的，而2023年以来，森罗商船却反转领先于万海的运力投入，这说明万海退出北美西的运力比森罗商船多。

综上所述：在疫情初期、大量的非联盟新承运人在运费走高阶段争先抢后进入北美西航线，在疫情消退、港口拥堵缓解、运价回归现实后、大多的非联盟小船司也同样迅速的减少运力或是退出北美西航线了，因为2023年集运市场已经恢复了正常化。

美国第二大零售商塔吉特百货近日在采访中说到：我们的库存已经得到控制，新的产品订单将很快开始进行——如果有足够的其他进口商也这样做了，如果消费者需求在H2经济衰退的威胁下保持下去了，那么今年旺季复苏的前景将有一个良好的开端与前景。

巴拿马运河干旱导致的低水位将严重影响集装箱船的货物装载，从5月24日开始，新巴拿马型船只（通过水路的最大船只）被允许最大吃水44.5英尺(13.56米)，而之前的限制是45英尺；到5月30日，吃水上限将再次降至44英尺。美国硅谷货代飞博协说：44英尺的吃水限制将使大多数船公司的新巴拿马型集装箱船上的装载空间减少40%，这意味着运送同样数量的货物将需要更多的船只，这同样也会增加船只等待通过的排队时间。作为对运河限制的回应，至少有四家海运公司宣布了重量限制，从6月1日起已对每箱征收500美元的运河附加费，以回应运河的吃水限制措施。随着限制措施的增加，更多的船公司将会效仿。此举将推高美东航线的运价，东海岸这些成本的增加也会将一些货量需求重新推回西海岸，或将助推西海岸运价上涨。

BIMCO国际航运公会预计：在当前基础情景下，2023年全球集装箱海运量将增长0.5%至1.5%，2024年将增长5.5%至6.5%。到2024年集装箱海运量将达到约1.85亿TEU。

今年下半年北美和欧洲市场的进口箱量能否如期恢复正常的旺季需求还需进一步观察。2023年欧美市场第一季度的进口箱量同比大幅下降，低于2019年第一季度的水平，去程航线和区域航线箱量仅略有上升。但根据CTS数据的全球市场总箱量来看，第一季度仅同比下降6.7%，且单月箱量跌幅由1月份的10.67%逐渐缩小至3月份的3.1%了，这证明了新兴市场航线的货量增量情况良好。南亚、西亚、拉丁美洲和非洲的箱量表现较为乐观，2023年第一季度较2019年第一季度增长6.9%，较2022年第一季度增长4.3%。这3个地区的箱量占总箱量的23%。

迄今为止，船公司的平均航行速度同比下降0.6节（4%），其中大船下降1.0节（7%）。最近2M联盟率先采取措施，降速后根据较低的航速来调整航线的整体运力部署。从6月开始该联盟将进一步降低其亚欧航线的航速，并在8条亚欧航线上增加9艘船。（增加船只、降低整体航线速度，从而达到增加船只并不增加航线有效运力的目的）

预计2023年，拥堵缓解将使全球集装箱船队效率提高6%，而航速降低将导致2023年船队效率降低5%，2024年进一步下降5%。

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