“高阶的自动驾驶,其实在用户感知上并没有刚需,算力到了一定程度,用户并不会为算力所带来的浪费去买单。”在6月8日举行的2023中国汽车重庆论坛上,地平线创始人兼CEO余凯表示,要通过数据和不断的算法优化去逼近用户体验的上限。
今年一季度,在L2级单目前视感知一体机市场,地平线已和博世、Mobileye并驾齐驱;展望后三个季度,地平线还有很多新车型合作,并且很有信心拿到今年L2市场的份额第一。“2023年,我们预计全年征程系列芯片出货量会超过300万颗,超过过去三年总和。”余凯自信地表示。
(资料图)
“高阶的自动驾驶,其实在用户感知上并没有刚需,算力到了一定程度,用户并不会为算力所带来的浪费去买单。”在6月8日举行的2023中国汽车重庆论坛上,地平线创始人兼CEO余凯表示,“未来几年,大家还是要继续努力,无论是软件算法创新,在数据整个闭环的迭代,到整个工程落地,我们应该不断去逼近用户上限,真正让用户愿意为算力成本去买单。”
地平线创始人兼CEO余凯 企业供图
“汽车智能化发展应回归理性,真正为用户创造价值。”在余凯看来,智能辅助驾驶系统已成为新能源购车人群的重要决策依据,成为消费端衡量汽车产品竞争力的重要评价指标。算力与实际用户体验不成正比,要通过数据和不断的算法优化去逼近用户体验的上限。到2025年,真正要做的是在合理的性价比下,把高速NOA,环线的NOA封闭道路的自动驾驶体验,做到如丝般的顺滑,而且价格不能太贵。同时要持续投入真正地把城区的NOA做到可用。
回顾创业八年,余凯认为,地平线是一位相对冷静的“选手”:8年前,行业都在做人工智能算法,地平线独树一帜做芯片;5-6年前,大家都在做无人驾驶,地平线选择做辅助驾驶;现在,由于ChatGPT兴起,过去2个月至少在中国就已经发表大概20多个大模型,地平线反而在思考,是不是该让智能驾驶更加回归理性,更加从用户价值角度思考,而不是仅仅去思考技术的更快、更高、更强。
余凯说道,过去几年,中国自主品牌依托“新能源”“智能化”两大利器,成功占据高端市场。30万元以上的中国汽车品牌车型,L2+基本成为标配,80%以上装备了L2+高级辅助驾驶。目前,地平线正在交付的几个合作项目中,20万元价位的标杆车型已标配L2+高级辅助驾驶。
余凯分享道,过去汽车业最先进的技术一直是先在欧美日市场开发,再应用到中国市场。可现在智能化领域,无论是高通、英伟达、Mobileye,还是地平线的车载芯片,首发量产都在中国,而非其他市场。在智能驾驶、智能座舱、车载芯片领域,中国已成为最先进应用的领先市场,更形象的说是车载智能应用开发的“角斗场”或“健身房”,所有的车厂都优先选择在中国,做智能化的技术开发,练肌肉。
企业供图
据介绍,在过去的2-3年,地平线已成功跻身“高端智能芯片牌桌”,成为业内少有的几个玩家之一。据高工智能汽车研究院《2022年度中国市场乘用车标配L2+NOA功能智驾域控制器芯片方案市场份额榜单》显示,地平线市场份额49.05%,排名第一;今年一季度,在L2级单目前视感知一体机市场,地平线已和博世、Mobileye并驾齐驱;展望后三个季度,地平线还有很多新车型合作,并且很有信心拿到今年L2市场的份额第一。“2023年,我们预计全年征程系列芯片出货量会超过300万颗,超过过去三年总和。”余凯自信地表示。
值得一提的是,理想ONE、理想L8、荣威RX5、长安UNI-T等车型,所有交付时间周期都是在10个月以内。与此同时,地平线基于车载智能芯片,在软件上开放赋能,帮助供应商以及主机厂,在芯片市场掌握全栈软件的开发能力。
此外,余凯还分享了行业对芯片认知的一个误区。“相对于芯片说明书上的指标,真正更重要的是投入的软件开发的效率。”他表示,任何一个主机厂选择一款芯片,其实不是一个战术选择,不是一个业务选择,它实际上是一个战略选择。一旦选中或者定点了一款芯片,基本上要投入百人级的研发投入,“一入豪门深似海”。因此,做选择时要考虑工具链的成熟度。同时,芯片市场份额成功的背后,软件的成熟度是生死门。地平线、英伟达某种意义上都是披着芯片外衣的软件公司。(中国经济网 记者张懿)
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